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El subterráneo y su rol en las dinámicas cambiantes de la Ciudad
Cada ciudad tiene sus propios desafíos y los trenes subterráneos no escapan a ellos. Buenos Aires no es la excepción, puesto que hoy en día se encuentra entre adaptarse a una ciudad demográficamente cambiante, y un servicio que fue pensado desde veinte a cien años atrás. En esta nota analizamos los desafíos del subterráneo en clave de desarrollo sostenible.
El transporte público es uno de los ejes ordenadores de una sociedad y es un factor clave para alcanzar las metas contempladas en el ODS 10 (“Reducción de las desigualdades”) de la Agenda 2030. El acceso a una movilidad económica, rápida y segura le permite a los ciudadanos y ciudadanas alcanzar mayores condiciones de igualdad en lo laboral, educativo, sanitario y recreativo. Y a partir de la conectividad que se logre alcanzar entre los centros urbanos y periféricos, es decir, entre los puntos más desarrollados con los más postergados de una metrópoli, también estaremos promoviendo una comunidad inclusiva, alcanzando de este modo las metas establecidas en el ODS 11 (“Ciudades y comunidades sostenibles”).
De acuerdo a los datos que aporta la ONU, más del 50% de la población mundial vive actualmente en zonas urbanas. De seguir con el actual ritmo de crecimiento, en 2050 esta cifra habrá aumentado a 6,5 millones de personas; es decir, dos tercios de la humanidad vivirá en las grandes urbanizaciones.
El aumento de la población de las grandes ciudades –como también el incesante ingreso desde las áreas periféricas hacia ellas– implica una mayor circulación de personas para trabajar, estudiar, recrearse y relacionarse, lo cual provoca un considerable aumento de los consumos energéticos. Ante esta realidad, se torna indispensable disminuir la contaminación generada por la utilización de combustibles fósiles, lo cual es un inminente desafío para las ciudades sostenibles.
En este escenario, la prestación del servicio público de transporte debe contemplar alternativas para afrontar los retos que imponen las ciudades sostenibles y, entre todas las modalidades existentes en la actualidad, el subterráneo es el que mejor se encuadra en los ODS. Se trata de un medio de transporte económico, rápido y seguro, alimentado con energía eléctrica, que permite trasladar a millones de personas liberando el tráfico vehicular y reduciendo las emisiones contaminantes.
La importancia del transporte subterráneo en el mundo se visualiza actualmente en las 180 redes que se distribuyen en las metrópolis de 56 países. Ciudades como Copenhague, Moscú y Beijing dan cuenta de la importancia de este medio para facilitar los desplazamientos cotidianos y cuidar el ambiente.
Los nórdicos han adoptado progresivamente el uso del subte ante las políticas estatales que desalientan el uso del automóvil particular, aplicando onerosas cargas impositivas. En el caso de la capital rusa, Moscú, el subte sigue ampliando la extensión de su red al punto de haber incorporado en los últimos años 75 nuevas estaciones. Y Beijing, que ocupa el primer lugar entre las ciudades con la red de subterráneos más extensa del mundo, hacia finales 2019 llevó a cabo una ampliación que le permitió alcanzar los 699 km de longitud.
En nuestro país, debemos tomar como universo de análisis a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) por tratarse del único conglomerado urbano con red de subterráneos, que reviste la característica de complementar uno de sus ramales con una línea de superficie.
Repasando un poco la historia del subte en Buenos Aires, podemos remarcar que se remonta 110 años atrás como el tercer medio de transporte terrestre de la Argentina, luego del ferrocarril y del tranvía, siendo el primero en construirse en toda hispanoamérica. Desde la inauguración del primer tramo en 1913 –entre Plaza de Mayo y la plaza 11 de Septiembre– y la habilitación de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la Línea E en 2019, la administración del subte tuvo una serie de idas y vueltas que comenzó con la explotación a cargo de una compañía de capitales extranjeros, pasó a formar parte de un ente mixto público-privado, se estatizó bajo la órbita de una cartera del gobierno nacional, se convirtió en una empresa pública municipal y, finalmente, volvió a pasar al ámbito de la gestión privada.
Al día de hoy, el alcance de este medio de transporte se limita al centro y unas pocas áreas periféricas del territorio de la Capital Federal, sobre todo, en las avenidas troncales que confluyen en el microcentro.
Los barrios más alejados de la ciudad, particularmente aquellos en situación de vulnerabilidad, no cuentan con la posibilidad de acceder a las líneas de subterráneo, a excepción la zona sudoeste de la ciudad, que a través del Premetro prolonga en superficie a la Línea E. Esta situación implica que una gran proporción de los pobladores de CABA –como así también las pobladas localidades bonaerenses que limitan con la Capital Federal– no puedan contar con un medio de transporte público accesible y eficiente que les permita trasladarse a sus lugares de trabajo, a las escuelas, a los centros de salud y a otros puntos de servicios que hacen a la mejora de su calidad de vida.
En las últimas décadas se han debatido y aprobado una serie de planes para conectar a los barrios periféricos de la ciudad a través del subterráneo. A partir de la aprobación de la Ley 670 de 2001, la Legislatura porteña estableció la creación de las Líneas F, G e I. Sin embargo, al día de hoy aún no se han iniciado las obras en ninguno de los nuevos ramales. Por citar un caso específico, la licitación para los estudios de la Línea F (Palermo-Barracas) fue abandonada por el gobierno de CABA luego de 14 postergaciones.
El crecimiento que experimentó la ciudad durante las últimas dos décadas, por su propia dinámica, el impacto de la nueva configuración de la traza vial –particularmente, por la creación del Metrobús y la elevación de algunos tramos de vías férreas– y la reubicación y replanteo de algunas actividades por los efectos de la reciente pandemia, exigen modificaciones para adaptar las trazas proyectadas a estos nuevos tiempos. El propio presidente de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, la empresa del gobierno de CABA que tiene a su cargo la administración de la red de subtes) afirmó que “nos propusimos revisar este proyecto que data de hace más de 20 años y que fue pensado para una ciudad muy distinta a la actual”.
Una obra muy esperada es la extensión de la Línea H, que proyecta conectar al barrio de Pompeya con la Terminal de Ómnibus de Retiro, atravesando –entre otros– al populoso barrio Padre Mugica, algo impensado décadas atrás cuando se comenzó a trazar tal línea. La mencionada obra proporcionaría una alentadora alternativa de transporte a miles de ciudadanos que hoy deben combinar más un medio de transporte y caminar largos tramos para arribar a sus lugares de destino.
Repensar el trazado de las nuevas líneas del subterráneo de Buenos Aires resulta fundamental en el diseño de una ciudad que cuente con un sistema de transporte integral para todos sus ciudadanos. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires al día de hoy tiene una deuda no saldada para expandir el servicio a las zonas periféricas y más postergadas de la ciudad. En suma, es clave que podamos contar con un sistema de transporte subterráneo que promueva la igualdad y la inclusión de quienes viven y transitan el territorio de la capital de todos los argentinos.