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Pasado y presente de los ferrocarriles en Argentina: su rol en la Agenda 2030
En esta nota, se realiza un recorrido histórico por los principales hitos del desarrollo y deterioro de la red ferroviaria en Argentina. A la vez que se resalta los aspectos clave de este medio de transporte para el avance hacia una movilidad más sostenible, en línea con la Agenda 2030.
En los primeros artículos que escribí en este espacio sostuve que el transporte público de pasajeros contempla el abordaje de los ODS relacionados a la energía asequible y no contaminante, a las ciudades y comunidades sostenibles, y a la reducción de las desigualdades.
En su oportunidad desarrollé la temática del transporte de buses en el área metropolitana de Buenos Aires haciendo alusión a las medidas que se están llevando a cabo para materializar un sistema de autotransporte de pasajeros libre de emisiones nocivas, mediante una transición que contemple una paulatina reducción de la emanaciones de gases de efecto invernadero a partir de la entrada en vigencia de las normas Euro-V para las nuevas unidades. Y posteriormente hice alusión al sistema de trenes subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y su relación con las dinámicas demográficas que obligan a repensar constantemente la planificación del transporte público, puesto que en los años venideros estaremos frente a una nueva realidad, tanto para las ciudades como para los usuarios del transporte público.
Hoy haremos referencia al transporte ferroviario en nuestro país, de manera tal que podamos identificar los desafíos que el tren ha enfrentado –y actualmente enfrenta– para desarrollar un sistema sustentable e integral para estar en sintonía con los mejores sistemas ferroviarios del mundo.
El inicio del sistema ferroviario argentino se remonta a la década de 1850, con la construcción de un tramo de vías férreas entre las inmediaciones del actual Teatro Colón y el pueblo de San José de Flores. El ferrocarril se expandió rápidamente en las décadas siguientes y se convirtió en un medio de transporte clave para la economía del país, ya que permitió el transporte eficiente de mercancías y pasajeros a través de largas distancias.
La construcción de la red ferroviaria se llevó a cabo en gran parte por empresas británicas, que establecieron una serie de líneas principales que conectaban las principales ciudades del país. En los años subsiguientes, se agregaron más líneas y ramificaciones, lo que permitió una mayor conexión entre las distintas regiones de Argentina. Durante gran parte del siglo XX, el sistema ferroviario argentino llegó a ser uno de los más avanzados y extensos de América Latina, con una red que abarcaba más de 47 mil kilómetros.
Con la compra de los ferrocarriles a las firmas inglesas entre 1946 y 1948, todas las líneas férreas fueron nacionalizadas bajo la órbita de una empresa estatal, unificando en una sola entidad a las diversas empresas privadas que operaban en el país. Hacia fines de la década de 1950 comenzó un periodo regresión del ferrocarril, con la instrumentación de políticas que favorecían el desarrollo del transporte por carretera, al mismo tiempo que se ejecutaban planes de clausura y levantamiento de vías.
El efecto de las políticas de desbaratamiento de los ferrocarriles se potenció en 1976 con la llegada al poder de la dictadura militar, que en poco menos de cuatro años ordenó la clausura de decenas de ramales y el levantamiento de unos siete mil kilómetros de vías férreas, achicando la red a alrededor de 34 mil kilómetros. Durante el período del gobierno de facto dejaron de prestarse la mayoría de los servicios de pasajeros de larga distancia, especialmente los que permitían una conexión con el noroeste del país, en un contexto de desinversiones que dieron lugar a un grave deterioro de la infraestructura ferroviaria.
Tras sucesivos cambios en la orientación empresarial, Ferrocarriles Argentinos atravesaba una crítica situación hacia fines de los años 80, lo cual se reflejaba en las serias dificultades financieras y, principalmente, en las pésimas condiciones del material rodante y las instalaciones. A inicios de la década de 1990, con el 55% de la longitud de vías en estado regular o malo, y la mitad del millar de locomotoras diesel fuera de servicio 3, la empresa estatal quedó virtualmente desarticulada en vistas de una completa concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992 en el marco de las políticas de achicamiento del Estado Nacional. En efecto, los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública para ser concesionados a consorcios privados, la prestación de los servicios interurbanos de pasajeros -que en su mayoría se fueron interrumpiendo- se transfirió a los gobiernos provinciales, y se licitaron los ramales y servicios del transporte de cargas.
El período de decadencia del sistema ferroviario argentino comienza a revertirse a partir de los primeros años del nuevo milenio, a partir de un importante programa de inversión en infraestructura ferroviaria, que incluyó la renovación y mejora de las vías, estaciones y otros componentes del sistema, como también la adquisición de nuevas locomotoras y formaciones. Entre las medidas de revitalización y modernización del sistema ferroviario se creó la empresa estatal Trenes Argentinos, que asumió la gestión y operación de los servicios en todo el país. A partir de la nueva conformación empresarial a cargo del Estado Nacional, se logró una progresiva mejora de la calidad del servicio y se aumentó la capacidad de transporte de pasajeros y carga, contribuyendo a mejorar la conectividad como también el desarrollo de la economía en varias regiones del país.
Actualmente, la red ferroviaria estatal conecta un total de 11 provincias a través de los servicios de larga distancia de Trenes Argentinos, que unen 391 estaciones a través de 1893 viajes diarios. Con una extensión que supera los 4 mil kilómetros en todo el país, el servicio tiene capacidad para transportar 1.3 millones de pasajeros a diario, y en los últimos dos años se vienen reactivando ramales del interior que estuvieron paralizados durante dos, tres o más décadas. Y el sector de cargas ostenta un bimestre récord con más de un millón de toneladas transportadas en el primer bimestre del año en curso, representando un aumento del 88 por ciento en comparación con el año 2019.
Entendemos que es de vital importancia la expansión y consolidación de un sistema de trenes integrado, y celebramos que en los últimos tres años se venga trabajando en este sentido, lo cual se vislumbra en la reactivación y expansión de ramales, las inversiones en infraestructura y la mejora en la calidad de los servicios, todo lo cual se traduce en el aumento de las cantidades de pasajeros y cargas transportadas.
Contar con un plan integral de transporte sostenible e inclusivo no es una tarea fácil ni económica, pero podemos afirmar que se está transitando por el camino correcto, puesto que en materia de desarrollo de buses se vienen impulsando iniciativas que tienden a la sustentabilidad, y si bien no tuvimos significativos avances durante los últimos años, se sigue el mismo camino en la expansión de la red de subterráneos.
En suma, los ferrocarriles pueden desempeñar un papel importante en la consecución de los ODS, puesto que se trata de un medio de transporte sostenible que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y disminuir la dependencia de los combustibles fósiles. Pero por sobre todas las cosas, contribuye a mejorar la conectividad -a bajo costo- de los habitantes de las zonas más alejadas (y también postergadas) de los grandes centros urbanos, facilitando el acceso a la educación, a la salud y a las oportunidades laborales tan necesarias para poder achicar las brechas de desigualdades existentes en nuestra sociedad.